Elektromobilität – ein Beitrag zur Begrenzung des Klimawandels?

Vor einer Woche –am 26. Mai 2018 fand in Jena der Familien- und Umwelttag statt, auf dem das Klimanetz Jena und Umgebung und damit auch wir als Zukunftswerkstatt Jena in unserer Eigenschaft als Mitglied des Klimanetzes vertreten waren. Wir gestalten in jedem Jahr aus diesem Anlass ein Poster zu einem jeweils aktuellen Klima-Thema. Das Thema in diesem Jahr war die Elektromobilität. Das Poster kann an dieser Stelle heruntergeladen werden. Zur Erläuterung des Posters sind die folgenden Zeilen gedacht.
Bis vor wenigen Jahren war es die Strategie der deutschen Automobilkonzerne zur Verringerung des CO2-Ausstoßes ihrer Neuwagenflotte auf Dieselmotoren zu setzen. Tatsächlich haben Dieselmotoren einen besseren thermodynamischen Wirkungsgrad, verbrauchen somit weniger Treibstoff und emittieren weniger Kohlendioxid.

VW Golf TDI clean diesel

VW Golf TDI clean diesel – Bildquelle: Wikipedia – Mario Roberto Duran Ortiz

Genau das führt jedoch zu einer verstärkten Emission von Stickoxiden (NOx), die ein Atemgift sind. Die Neutralisierung der Stickoxide durch geregelte Zufuhr von Harnstoff in das Abgas ist technisch sehr aufwendig, sehr teuer und schwierig handhabbar und wurde deshalb nicht bzw. nur unzureichend eingesetzt.
Diese Diesel-Strategie ist 2015 gescheitert, weil Zulassungsvoraussetzungen manipuliert wurden: „Dieselgate“ ist dafür die heute übliche Bezeichnung. Die politische Konsequenz besteht in Deutschland nicht etwa darin, diese Probleme aufzuarbeiten und die Konzerne zu zwingen, den von ihnen angerichteten Schaden deutlich zu begrenzen – nicht nur mit ein paar Software-Updates – sondern, vielleicht mit dem berühmten „Blick nach vorn“, einfach die Elektromobilität massiv zu fördern.

Im Koalitionsvertrag der Bundesregierung für die aktuelle Legislaturperiode wurden zu diesem Zweck Kaufprämien für E-Autos vereinbart, der Aufbau einer flächendeckenden Lade-Infrastruktur (bis 2020 zusätzlich 100.000 Ladepunkte) beschlossen und die Dienstwagenbesteuerung bei E- und Hybrid-Fahrzeugen halbiert. Für gewerblich genutzte E-Fahrzeuge gibt es eine Sonderabschreibung. In Jena wurde auf lokaler Ebene das Projekt „Elektromobilität für Jena 2030“ mit dem Ziel gestartet, dass 2030 in Jena 10.000 Elektro-Autos unterwegs sein sollen. Dazu soll eine entsprechende Lade-Infrastruktur aufgebaut werden, wobei dies vor allem für die Wohngebiete Lobeda und Winzerla mit vielen „Laternenparkern“ schwierig wird. Ebenso muss das Stromnetz ausgebaut werden. Problematisch ist dabei nicht die Energie (2017: 725 GWh – erwartet für 2030: 750 GWh), sondern die erforderliche Leistung (2017: 97 MW – erwartet für 2030: 130-207 MW), wenn hunderte Fahrzeuge gleichzeitig Strom ziehen.
Mit Hilfe diesen politischen Vorgaben sollen sowohl die CO2-Minderungsziele anteilmäßig für den Verkehrssektor erreicht als auch die Schadstoffemissionen drastisch gesenkt werden. Gleichzeitig sollen die bisherigen Mobilitätsgewohnheiten nicht in Frage gestellt und die deutsche Automobilindustrie gefördert werden.

  • Jeder, der heute einen PKW privat nutzt möge das zukünftig genauso tun – nur eben mit Elektroantrieb. Damit kann das Mobilitätsverhalten unverändert bleiben.
  • Die PKW-Produzenten (insbesondere die deutschen) mögen weiter produzieren wie bisher – nur eben Fahrzeuge mit Elektroantrieb. Damit sollen die Arbeitsplätze wie bisher erhalten werden. Ebenso die Profite der Unternehmen. Und: Deutsche Autobauer sollen wie bisher eine führende Position im Weltmarkt haben.

Diese Art von E-Mobilität ist jedoch nicht zielführend, sondern kontraproduktiv:

1. Elektroautos sind nicht klimaneutral

Sie verursachen als einzelnes Fahrzeug etwa gleich hohe CO2-Emissionen wie normale Benzin- oder Diesel-PKW. Elektroautos haben zwar am Fahrzeug selbst keine Emissionen, durch ihre Herstellung (Nutzungsdauer der Batterie ca. 8 Jahre) und durch den Verbrauch von Strom verursachen sie jedoch erhebliche Emissionen.

Kohlendioxid-Emissionen je Personenkilometer – Quelle: UPI-Bericht


Der Anteil von regenerativ erzeugtem Strom ist in der Vergangenheit zwar deutlich gewachsen, er hat aber bisher nur den Rückgang der Kernenergie in der Stromerzeugung ausgeglichen. Der Anteil fossiler Primärenergieträger in der Stromerzeugung, der CO2-Emissionen verursacht, ist in den letzten Jahrzehnten ungefähr gleich geblieben. Dies wird auch mittelfristig so bleiben. Die formale Verrechnung von Stromerzeugungs-Zertifikaten und dadurch die Ausweisung von „Öko-Strom“ ändert daran nichts.

2. Es ist mit einem Rebound-Effekt zu rechnen

Da Elektroautos häufig als Zweit- oder Dritt-Wagen angeschafft werden, erhöhen sie die Anzahl der zugelassenen Autos. Dies verschärft den Ressourcen- und Flächenverbrauch des Straßenverkehrs und das Stellplatzproblem in Städten.

funktioneller Rebound-Effekt – Quelle: UPI-Bericht>


Obwohl sie in der Anschaffung teurer sind als normale PKW, liegen Elektroautos in den Betriebskosten deutlich niedriger, u. a. weil sie nicht an ihren Infrastrukturkosten beteiligt werden, da für den „getankten“ Strom keine Mineralölsteuer anfällt. Sie werden dadurch überdurchschnittlich oft, wegen geringer Reichweite vor allem auf Kurzstrecken genutzt. Dadurch verursachen Elektroautos eine Verkehrsverlagerung vom öffentlichen Verkehr zum Auto und induzieren neuen Verkehr.

veränderte Nutzung des ÖPNV nach Anschaffung eines E-PKW – Quelle: UPI-Bericht


Dies würde bei einer stärkeren Verbreitung von Elektroautos zu einer weiteren Überlastung des Straßennetzes und zur Schwächung des öffentlichen Verkehrs mit negativen Folgen für die Umwelt (mehr Flächenverbrauch und CO2-Emissionen) führen. Ebenso würde sich das Betriebsdefizit des Öffentlichen Verkehrs vergrößern und damit eine verringerte Bedienqualität nach sich ziehen.

3. Die juristisch definierte Null-Emission erhöht per Flottengrenzwertregelung der EU die CO2-Emission

Ein großes Problem stellt der von der Automobilindustrie selbst erzeugte Trend zu recht verbrauchintensiven SUV (Sport Utility Vehicles) und Geländewagen dar. Hinzu kommt, dass die Messungen von Verbrauch und Schadstoffen, die der Zulassung zugrunde liegen, von den realen Werten deutlich abweichen. Die Verbrauchswerte und damit die zulässigen CO2-Emissionen sind jeweils als Jahres-Mittelwert für die Neuwagenflotte eine jeden Herstellers durch die EU festgelegt und werden von Jahr zu Jahr verringert:

EU Flottenverbrauchs-Grenzwerte – Quelle: UPI-Bericht


Die Autohersteller sollen dadurch gezwungen werden, immer sparsamere Autos zu produzieren.
Der aus der Steckdose bezogene Strom zum Laden eines E-PKW wird bei dieser Vorgabe juristisch als „Null“-Emission definiert, was physikalisch natürlich Nonsens ist, weil bei der Strom-Herstellung sehr wohl Kohlendioxid emittiert wird, insbesondere bei den Kohlekraftwerken. Da die EU-Verbrauchsvorgaben Mittelwerte sind, hat das zur Folge, dass Hersteller mit den verkauften Elektro- und Plug-In-Hybridautos hohe, über dem Flotten-Grenzwert liegende Emissionen bei großen PKW kompensieren können.

Emissions-Kompensation durch „Null-Emission“ für E-PKWsQuelle: UPI-Bericht

Am Beispiel des SUV BMW X3 zeigt sich, dass ein verkaufter E-PKW für die Kompensation mehrerer Überschreitungen ausreicht. Ein E-PKW erspart den Herstellern Strafzahlungen für ca. 5 SUV wegen CO2-Grenzwertüberschreitung in Höhe von z. Zt. ca. 10.000 €.

Neuzulassungen von SUV – Quelle: UPI-Bericht


Angesichts der steigenden Zulassungszahlen insbesondere für SUV und Geländewagen führt die gegenwärtig von der Bundesregierung betriebene Elektromobilitäts-Politik keineswegs zu einer Verringerung der CO2-Emission, sondern im Gegenteil zu einer Erhöhung. Diese Elektromobilitäts-Politik ist kontraproduktiv bezüglich einer Begrenzung des Klimawandels.

Eine umfassende Verkehrswende ist nötig

Nur eine umfassende Verkehrswende leistet einen Beitrag zur Begrenzung des Klimawandels – in diesem Zusammenhang seien folgende Stichworte[/caption] genannt:
• konsequente Neuordnung des Verkehrsmarktes – Herunterfahren sämtlicher klimaschädlichen Subventionen (u. a. keine Steuerbefreiung auf Kerosin, kein verringerter Steuersatz auf Diesel, kein Dienstwagen-privileg)
• systematische Strukturpolitik der kurzen Wege – Regionalisierung, Dezentralisierung, De-Urbanisierung, Verkehrsvermeidung
• konsequente Förderung aller nichtmotorisierten Verkehrsarten
• Ausbau des öffentlichen Personen-Nahverkehrs (Angebotsverdichtung zeitlich und in der Fläche, deutliche Reduzierung der Ticketpreise bis hin zum Nulltarif)
• Ausbau der Bahn zu einer Flächen- und Bürgerbahn, 100% elektrifiziert zu deutlich reduzierten Beförderungstarifen
• Deutliche Reduzierung des Güterverkehrs